氧传感器的IP脚是什么

宽频氧传感器的工作原理是什么？

(1 )结构和特性 用宽带氧传感器可以在0.8?2.5之间无级地测量燃油空气比（连续的特性线）。宽带氧传感器以比常规氧传感器更低的加热功率工作。此外，宽带氧传感器可更快达到准备就绪状态。 宽带氧传感器由二氧化锆陶瓷层（层压板）组成。嵌入层压板中 ：的加热元件负责将工作温度快速提高到至少750°C的必要温度。宽带 氧传感器有2个元件：一个所谓的测量元件和一个参考元件。两个元 件都涂有铂电极。氧传感器的作用是监测尾气中氧的浓度,并将信息反馈给控制单元修正喷油量,实现发动机的闭环控制,减少有害气体的排放。随着发动机电控技术的发展,普通的4线制氧传感器由于其检测范围的局限性,已不能满足汽车工况的需求,因而宽频氧传感器在汽车上的应用越来越广泛。但是,由于对这类传感器的使用或维护不当,容易出现故障,导致汽车运转不良、排放超标。为了快速检修此类故障,必须从普通氧传感器的工作特点入手,分析宽频氧传感器的工作机理及检修要领,以便准确、方便地排除故障。

(2)原理 电流施加在测量元件上。于是许多氧离子被抽入参考元件中，直钉 到在参考元件的电极之间形成一个450mV的电压为止。测量元件上施加的电流是燃油空气比的测量参数。这样空燃比控制可在燃烧室内建立每个所需的燃油空气比。宽带氧传感器有6个PIN脚。PIN1为氧传感器产生的电压信号。PIN2为氧传感器反馈给DME的正向或反向电流信号。PIN3为氧传感器的加热电源线。PIN4为氧传感器的加热接地信号。PIN5为氧传感器的接地信号。 PIN6为氧传感器的反馈信号。 在正常怠速情况下，从诊断仪上测量得到氧传感器的电压为2V，大于2V说明混合气稀，小于2V说明混合气浓。

怎么判断氧传感器的好坏？

氧传感器简介：

汽车氧传感器是传统内燃机上最常见的传感器之一，它可以细分为前氧传感器（也叫上游氧传感器）和后氧传感器（也叫下游氧传感器）。其中前氧传感器安装于排气歧管后方和三元催化器的前方，主要用于检测发动机混合气燃烧后废气中的氧含量，并将数据反馈给ECU（发动机控制电脑），用以修正空燃比；后氧传感器则安装于三元催化器的后方，主要用于监测经三元催化净化处理后的有机废气氧浓度。在正常情况下，前氧传感器的氧浓度数据信息是大过后氧传感器的。如过前氧与后氧所获得到的数据信息同样，那就表明三元催化早已经损坏。

氧传感器损坏主要是由于加注含铅汽油、陶瓷破裂、加热电阻丝熔断等原因造成的，在氧传感器损坏后会导致车辆行车仪表点亮发动机故障灯预警，并伴随油耗增加、加速无力、怠速不稳、尾气排放不达标等故障现象，且在ECU内存储相对应的故障代码。

判断氧传感器好坏的方法：

前氧宽频传感器：根据其原理可以分为宽氧传感器和窄氧传感器，其中宽氧传感器拥有六根导线，主要出现在国五或国六等车型上。其针脚定义分别为加热供电线、加热控制线（占空比）、虚拟接地线、氧传感器信号线、氧泵电流控制线以及氧泵电流信号反馈线。

在判断前氧宽频传感器好坏时，可以使用万用表分别测量这六根线的电压数值。加热供电线的电压为蓄电池电压，在打开点火开关的情况下电压为12V左右，而在启动车辆的情况下电压则在14V左右；加热控制线的电压在车辆启动的情况下会在7V~8V左右跳动；虚拟接地线的电压在任何情况下基本都在2.54V左右；氧传感器信号线的电压在车辆启动的情况下为2.99V左右；氧泵电流控制线的电压和氧泵电流信号反馈线的电压基本一致，在2.1V~2.8V之间变化。其中需要注意的是，虚拟接地线和氧信号线之间存在电压差，数值为4.5V左右。若是万用表测量的结果与上面的数值相差较大，则代表氧传感器损坏或者线束故障，需要更换传感器或者修复线束。另外就是宽频前氧传感器还存在五线的，只是比六线少了一根反馈信号线，其余检测和判断方法基本一致。

前氧窄频传感器：它只有四根导线，其针脚定义分别是两根信号线以及两根加热线，在判断窄氧传感器时，可以将万用表红黑表笔接在两根信号线上，其理想电压值应在0.45V左右，高于0.45代表混合气浓，低于0.45V混合气过稀。且电压值应在0.1V-0.9V之间跳动，大于0.9V或小于0.1V则代表传感器损坏；另外，还可以通过测量传感器加热线的阻值来判断好坏，将万用表调至欧姆档，测量的传感器阻值一般在10欧姆左右，如果测量的阻值与10欧姆相差较大，则是传感器损坏。

后氧传感器：它普遍为四线，与前氧窄频传感器基本一致，其针脚定义分别为加热电源线、加热占空比控制线、后氧信号线以及接地线。在判断后氧传感器好坏时，可以使用诊断仪读取后氧传感器电压数据流，当车辆在怠速时，其电压值较为稳定，一般在0.2V左右；当急加油门时，其电压会迅速升高，在0.6V~0V之间变化。当然也可以采用测量加热线圈阻值的方法判断，若是阻值与10欧姆相差较大，则代表传感器损坏。

以上便是关于氧传感器的部分常见知识，包括其工作原理、类型以及判断好坏的方法，希望能对各位车友和维修技师们有所帮助，减少日常用车和养车的烦恼！

康明斯氮氧传感器针脚定义

NOx传感器安装在SCR系统中，用来监控氮氧化物的浓度。NOx传感器通过CAN线与ECU通讯，并且总成内部集成自诊断系统，传感器监测自身的工作情况并通过车身CAN总线向ECU汇报是否出现故障。

氮氧传感器简单来说可以分为三个小部件：探头、连接线以及控制单元。

探头安装在催化剂的上半圆位置，不能使NOx传感器位于催化剂的最低位置，因为排气中的水蒸气冷凝形成的液态水大量溅到传感器上或者积液浸泡到传感器都会总成该传感器损坏。

控制模块，不能安装在温度过高处，建议远离排气管和SCR箱体表面，竖直安装，传感器接插件竖直超下，更好地起到防水作用。

氮氧传感器工作原理

1、当接通点火开关时，NOx传感器将加热到100℃以上。

2、之后等待ECU发出一个“露点”温度信号。在收到露点温度信号后，传感器测量部件将被加热到大约800℃左右。

3、加热到工作温度后，传感器才开始正常的测量工作。

4、传感器将氮氧化物值发送到CAN总线上，发动机ECU通过这些信息对氮氧化物的排放进行监测。

宽域型氧传感器工作原理

宽域型氧传感器，它的作用原理与稀混合比传感器相同，都是再利用一条控制线来改变含氧的反应，其构造如下： 1.感应室(Nernst cell)2.参考室(Reference cell)3.加热组件(Heater)4.扩散孔(Diffustion gap)5.加压室(Pump cell)6.排气管(Exhaust pipe) 它的构造大致上包括含氧感应室(Nernst cell)，这部份就是和LAF的Sensor1一样的作用，及含氧加压室(Pump cell)和一个加热组件(Heater)。引擎的废气会经由扩散孔(Diffusiton gap)，来到感应室与加压室之间。引擎电压会送一讯号来到加压室以

氧传感器的特点是什么呢？

首先，进行波形测量，必须知道测量哪个针脚。请看下面电路图

两个表笔测量X62202#Pin4和Pin5

当我们用ISTA测量的电压一直是0.9V，如果采用急加油断油的方法，电压能从0.9V变为0.1V，即初步判断后氧传感器是正常的。

‍ 0.9V是浓，需要人为让混合气变稀，就是急加油再断油的一种工况，如果是方波，说明氧传感器响应正常，如果变化很慢，是一个陡下来的话，说明后氧传感器老化。

方法四：人为加浓

如果后氧传感器是0.1V，表示稀混合气，此时我们可以进行人为加浓，往进气管喷化清剂。看电压会不会往浓混合气的电压变化，即变到0.9V。如果会说明正常，如果不会，说明氧传感器老化。

方法五：人为变稀

可以通过打开机油加注该或断开相应的空气接口，让混合气稀，看电压会不会往稀的变化，会代表正常，不会代表不正常。

方法六：测量加热丝

后氧传感器有加热丝，经常会遇到报加热丝断路的故障，我们可以测量加热丝的电阻来判断，也可以测量加热丝的控制波形，为PWM占空比信号波形，测量及判断方法比较简单，这里就不赘述了。

补充一：

如果信号电压在0.1V不变，除了要考虑氧传感器，还要考虑发动机混合气稀的故障

补充二：

如果是在用定速循环，比如定80或100，此时空燃比是1.1左右，混合气会相对稀，后氧传感器监测的电压会比标准低一点（小于0.75V），即稀一点，是正常现象，不要当故障去修。

补充三：

如果后氧传感器浓稀的切换频率（即高低电压不断跳跃）与前氧传感器的切换频率相同，说明三元催化器老化失效。

‍ 因为如果三元催化被掏空或活性物被胶质物质稀释，导致进来的O2很多，而它没有能力把O2兜住，即失去储氧能力，导致混合气被后氧传感器监测为稀混合气，反馈给DME，DME进行调浓，混合气变浓，前后氧监测为浓混合气反馈给DME，DME就会调稀，所以会导致前后氧电压不断浓稀变化，所以这种现象代表三元催化失效了。

补充四：如果后氧传感器浓稀不断变，但前氧不变，那又说明说明问题呢？

‍此时我们可以断开前氧传感器，看后氧传感器电压还会不会跳跃，如果还会跳，考虑后氧传感器和三元催化器。如果不会跳了，说明是前氧传感器问题这端出问题。

关于跃阶型后氧传感器的判断方法就先说到这里！

现在接着讲解一下宝马的宽带型前氧传感器。

索引

说明

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说明

1

宽带氧传感器

2

壳体

3

6 芯插头连接 (5 芯被使用)

通过宽带氧传感器可以无级测得一个介于0.65和空气之间的空燃比 (稳定的特性线)。宽带氧传感器比先前版本LSU 4.9更快地准备就绪。

为了实现完全而完美的燃烧，需要的空燃比为 1 千克燃油和约14.7 千克空气。实际输送的空气质量与化学计算的空气质量之间的比称为空气过量系数。在车辆正常运行时空气过量系数会摆动。发动机在空气不足 (空气过量系数约0.9 = 浓混合气) 时具有最佳功率。

发动机在空气过量 (空气过量系数约1.1 = 稀混合气) 时油耗最低。当混合气在空气过量系数 = 1 的范围内时，废气触媒转换器可最佳地减少有害物质的排放。转换率 (即已转换的有害物质部分) 在先进的废气触媒转换器上达98 至几乎 100 %。油气混合气的最佳成分由发动机控制调节。氧传感器这时提供关于废气成分的基本信息。

结构及内部错接

在泵元件上施加一个电压。于是很多氧气被抽送到测量元件中，直到测量元件的电极之间出现一个450 mV的电压为止。产生泵电流是空燃比的测量值。空燃比控制于是可在燃烧室内建立每个希望的空燃比。

索引

说明

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说明

1

氧传感器加热装置

2

参考元件 (Nernst 元件)

3

测量元件 (Nernst 和泵元件)

线脚布置：

线脚 Pin

说明

PWM

氧传感器加热装置按脉冲宽度调制的控制

Kl. 87

蓄电池电压，总线端 15 接通

U1

参考元件电压

总线端 Kl. 31

虚拟接地

U2

泵室电压

特性线及标准值：

新氧传感器的特点是自空气过量系数= 0.65起扩大的测量范围。新的调控用传感器的其他优点是较高的温度耐受性、响应时间缩短到30 毫秒以下，以及较高的信号精确度。

索引

说明

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说明

1

泵电流

2

氧传感器LSU 4.9特性线

3

氧传感器 LSU ADV 的特性线

4

氧气浓度 (稀少)

5

氧气浓度 (浓混合气) "氧气当量"

注意宽带氧传感器的下列标准值：

参数

值

氧传感器加热装置电压范围

10.7 至 16.5 伏

氧传感器加热装置不超过 5 秒钟的电压

12 V

氧传感器加热装置不超过 6.5 秒钟的电压

9 V

工作温度

760 °C

20 °C 时的加热电阻

2.0 至 3.2 Ω

最大空气泵电流

1,5 mA

诊断提示！部件失灵？

在宽带氧传感器失灵时，预计将出现以下情况：

• 在发动机控制单元中记录故障代码

• 调校值或用替代值的紧急运行

• 组合仪表中排放警示灯亮起

诊断的下列监控功能检查发动机和排气系统的状态：

• 氧传感器调校值

• 空燃比调校 (混合气调校) 用于补偿影响混合气的部件公差和老化效应。

• 废气触媒转换器诊断

• 此诊断检查废气触媒转换器的氧气存储能力。氧气存储能力是废气触媒转换器转换能力的一个指标。



请点击输入图片描述

‍ 前氧传感器，顾名思义，就是安装在三元催化器前的氧传感器。是调控用的传感器，此宽带氧传感器用来不断测量废气残余氧含量。残余含量的摆动值作为电信号继续传输给发动机控制单元DME。DME根据浓稀通过喷射修正混合气。

传感器的工作温度约760(参数|图片)度，此氧传感器的加热功率比常归氧传感器低，此外该氧传感器可更快准备就绪。

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而宝马车的氧传感器有两种，一种是早期的LSU4.9通用氧传感器，是6线氧传感器，一种是现在常用的LSU ADV宽带氧传感器，是5线氧传感器。

5线和6线的工作原理差不多，只是6线氧传感器多一个补偿公差的电阻，约30-300欧姆。接下来主要讲5线氧传感器

前氧传感器与后氧传感器对比，最大的特点就是，前氧传感器可以知道混合气多浓或多稀，而后氧传感器只能知道混合气是浓还是稀，浓多少，稀多少，它不知道。

那么，前氧传感器是怎么知道混合气是多浓还是多稀的呢？接下来，开始讲它的工作原理。

先看看6线氧传感器和5线氧传感器的电路图是怎样的：

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