车友们，这个B1/蓝调整体性能如何？

试驾｜小鹏G9性能版，产品力很“卷”，试了才懂真香？

没有意外，作为国内新能源市场“头部”造车新势力之一的小鹏汽车，如今的处境的确难言乐观，尤其在公布今年一季度财报后，24.6亿元的亏损，没有任何惊喜，而外界对于小鹏汽车的质疑，也甚嚣尘上。

不过，通过这份财报，我们也发现小鹏汽车目前的处境，也并非乏善可陈。比如在“降本增效”方面的成果，以及在研发成本上的持续投入，也让我们看到了小鹏对于未来新能源汽车产业变革的决心和乐观态度。

显然，面对失速的财报和舆论的质疑，小鹏汽车还是拥有处变不惊的实力。那它的底气又源于何处?我想，从产品的角度上，或许可以通过小鹏G9来窥知一二。那么，作为小鹏汽车“品牌向上”的旗舰产品，小鹏G9的潜质又如何呢?正好，可以通过本次试驾，兴许能找到答案，一起来看看吧!

小鹏汽车旗下最好看的车型?

对于小鹏G9，大家或许并不陌生，从去年9月份正式上市以来，它不仅承担着小鹏家族首款旗舰产品的角色，也肩负起小鹏汽车“品牌向上”的使命，甚至还被过分寄予厚望，尤其是在销量上的期待。

还是回到产品角度，首先，在颜值方面，小鹏G9采用了家族式设计语言“X Robot Face”，所以第一眼就可以看出它延续了小鹏P7的设计风格，的确很有辨识度，而鉴于小鹏P7的颜值，相信小鹏G9，也能得到年轻人的青睐。

至于在尺寸上，小鹏G9的长宽高分别为4891*1937*1670mm，轴距2998mm。可以看到，将近4.9米的车长加上3米的轴距，以及1.67米的车身高度，让这台车的姿态看起来较为修长。但是视觉观感还是很大气的，尤其是“霜月白”车身配上黑色运动套件，甚是好看，但纵使是650性能版MAX，也需要花6000元来选配这个颜色。

其它方面，笔者我个人觉得激光雷达的隐藏式设计很出彩，虽然会被“提高维修成本”所诟病，但车不是用来维修的(况且还有保险)，所以从设计的角度上来看，这样的处理是合理的。值得一提的是，小鹏G9的前后车门还配置无边框车门，虽然没有配置双层夹胶玻璃，但是“无边框”的颜值还是挺吸引人的，而且还配置了电吸门。

另外，在解锁或锁车的时候，小鹏G9的灯语系统会随着音乐而律动，这一点着实有点拉风，不过我想把它关掉(貌似不能，期待OTA吧)，虽然它能提升整体车辆的豪华感与仪式感，但还是低调一点好，不过用来“寻车”还是挺不错的。

内饰质感还不够豪华、高级?

相较于个性鲜明的外观设计，在内饰方面，小鹏G9的表现却显得中规中矩了。虽然整体风格相较小鹏G3、小鹏P5更加简约时尚，乘坐舒适感也不赖，但在各种竞品功能性配置的映衬下，小鹏G9对于“豪华”诠释，似乎显得有些勉强了，尤其在后排配置上，的确有点寒碜。

可以看到，整个前排采用了传统的环抱式T字形布局，让整个驾驶座舱的视野提升不少，这一点和特斯拉Model X有着异曲同工之妙。此外，10.25英寸的液晶仪表，加上双14.96 英寸的中控双联屏，让其前排科技氛围拉满。另外，副驾屏幕还具有防窥功能，可以有效防止副驾屏幕的驾驶干扰，让主驾开车、副驾娱乐两不误，的确看得出小鹏在细节上花了不少心思。

除此之外，车内氛围的烘托也很到位，比如“晨晖棕”的内饰颜色就很不错，再加上Nappa真皮的包裹，就很有林肯航海家的味道了。此外，前后座椅的设计也很讲究，据说还采用“小蛮腰”缝线处理，这就很细节了，再加上高达95%软质材料覆盖和镀铬饰条点缀，让小鹏G9的内饰看起来很“舒适”，的确值得好评。

至于文上所说的嘈点，首先，就是前排座椅腿托有点“顶腿”，如果说副驾的“女王座椅”因为电动腿托的原因，那还算正常，那主驾驶位置就有点难以理解了，除非身高不错，腿还长的驾驶者(笔者身高172mm)，不然驾驶起来腿部始终有些别扭。

当然，这套座椅的配置还是挺高的，除了后排没有座椅通风，前后排都是配置座椅通风、加热和按摩的，而且后排座椅的靠背也是支持电动调节的。

再就是配置，比如前排科技配置拉满，但是却唯独只有一个无线充电板。后排也一样，虽然小鹏G9定位为中大型5座SUV，在空间表现上与理想L系列相比毫不逊色，但是在配置上还是无法媲美的。像彩电、冰箱、大沙发这些配置虽可有可无，但后排空调控制面板、小桌板这些实用性配置缺失，就是有点难以理解的。

总的来说，小鹏G9整体内饰表现可圈可点，不过，我们也能从这台车上看出小鹏在产品定位上的摇摆。显然，在“智能”与“舒适”的标签上，小鹏G9似乎更加注重前者，在“既要又要”的当下，小鹏对于消费者的需求，明显拿捏得还不够精准。

智能化体验怎么样?

既然说小鹏汽车以“智能”为标签，那小鹏G9的智能化体验又如何呢?其实，根据以往的体验，笔者我对于小鹏的智能座舱还是有着不少的偏见。

因为早期的体验，小鹏的智能座舱稍微显得有点“花里胡哨，就好像产品开发部门各自为战，只是盲目的将所有功能堆砌在一起而不注重整体配合，比如早期车机系统复杂的菜单栏，以及略显杂乱的UI界面，给人的感觉就是不够简洁明了，有点画蛇添足。

不过，这一次的体验，确实能感受到小鹏在智能座舱上实实在在的升级。比如X-mart 4.0车机系统采用高通骁龙SA8155P芯片，其2K的高清屏幕画质细腻，系统流畅度也足够，同时菜单架构的交互逻辑，相比小鹏之前的体验着实提升不少，上手起来也较为简单轻松。

再加上智能语音交互的体验，不仅支持全场景语音系统，具备四音区对话能力，还能实现连续多指令识别、免唤醒识别等功能，这就大大提升了语音交互体验的实用性，在这方面小鹏G9还是有它的过人之处。

至于其它方面，5D音乐座舱和Dynaudio丹拿音响系统值得一提，这套配置是基于全车的28个声学单元，其中包含18个丹拿音响、2个主驾驶专享扬声器、6个座椅震动和2个车外扬声器，采用了杜比全景声技术和7.1.4多声道音乐系统，结合空调、香氛、频律震动座椅等配置的视听联动，让小鹏G9的智能情景体验更为丰富。

如此可见，小鹏G9在智能座舱上还是非常舍得用料，这就不难理解小鹏在舒适性配置上的取舍了，或许就是科技配置占用了过多成本。当然，这种看不见的成本投入，小鹏G9还有很多，比如在底盘用料、智能驾驶的硬件配置上也屡见不鲜，而这又是消费者很难感知的方面。

真的是“50万级”驾驶者之车?

正如开头所言，小鹏G9在去年上市以来，其实赢得了不少拥趸，可生不逢时，小鹏G9并没有得到期待中的销量反馈。这其中的原因，除了整体市场环境的不景气之外，小鹏也的确应该反思自己在产品定位、营销宣传、渠道铺设等方面所暴露的问题。

显然，如果单从产品力上来看，小鹏G9真的是一辆难寻敌手的驾驶者之车，当初“50万元内最好的中大型SUV”并没有食言，尤其在驾控、动力，以及续航和智能辅助驾驶等方面的实际表现，大多达到或已经超过行业水准。但是，这样一台颇具实力的好车，可为什么就是叫好不叫座呢?

其实，考量一款车型成本高低，除了外观、内饰等摸得着、看得见的地方，在安全、配置、驾控等看不见的地方也很关键，而这对于车企和品牌来说，也相当考验它们的营销、宣传能力，而如何正向的将其产品价值表达出来，尤为关键。

我们这次试驾的是最顶配的650性能版MAX，从数据上看，这样一台中大型SUV，在整备质量2.3吨的情况下，还能拥有405kW的最大功率和717N·m的最大扭矩，而且百公里加速时间能达到3.9秒的动力性能，的确做得很“极致”了，这在同价位区间实属难得。

除此之外，在底盘方面，小鹏G9还全系标配前双叉臂+后五连杆独立悬架组合，再加上双腔室空气弹簧和CDC自适应减振器，让这套底盘的表现优于同级不少，像路面的细碎颠簸都过滤得很干净，再加上阻尼适中、指向精准的方向盘，的确在日常驾驶中得心应手。

简单来说，小鹏G9是我见过第一台在中大型SUV尺寸上，将底盘质感调得那么到位的车，它开起来丝毫没有大船的感觉，不仅“韧”性十足，而且底盘支撑性也很到位，比如在连续弯道上的表现，确实比宝马X5灵动很多，是一款很有驾驶乐趣的车。

至于其它方面，小鹏G9拥有多种驾驶模式可供选择，比如在开启极客模式后，还可自定义前后动力分配，像悬架高度和刚度，动力响应时间、能量回收大小以及转向助力的大小，都能根据自己实际情况而调节，从驾乘体验上可以满多不同驾驶者“千人千面”的个性化需求。

而落实到实际的动态体验，强劲的动力、优秀的底盘调教，再加上灵动、精准的转向手感和静谧舒适的NVH噪音控制(如果是双层夹胶玻璃，噪音应该会更小)，让小鹏G9的驾驶感几乎没有任何挑剔的地方。同时，胎噪也抑制得很到位，并且还配备了米其林PS EV静音轮胎，可见其配置的不遗余力。

所以，很难想象，这竟然是一台中大型SUV的动态水准，不仅动力性、操控性上有着不俗表现，在舒适性以及静谧性上，也达到了高端豪华SUV的水准。当然，如果要从鸡蛋里挑骨头说说不足的话，除了刹车初段稍许有点绵软，其它的基本挑不出什么瑕疵，的确称得上“50万级”驾驶者之车。

总体而言，可以看出，相较于传统燃油车，从动力性能、驾驶操控的角度上看，小鹏G9的确称得上“50万级”驾驶者之车，虽然目前在动态表现中还有些许瑕疵，但瑕不掩瑜，它的确是一款颇具实力的好车。

“焦虑”真的来自续航和补能?

总体而言，小鹏G9在动力性能上十分突出，那在续航与补能方面的实力又如何呢?

首先在续航方面，我们这次试驾的是拥有四驱双电机的650性能版MAX，电池容量也达到了98kWh，其CLTC续航里程为650km，而更能真实反映真实用车情况的WLTP续航里程为500km，也就是说小鹏G9的续航折损率为24%。

而根据车辆显示的平均能耗，这款车的平均能耗达到15.4kWh/100km，作为对比，笔者我自己的特斯拉Model 3四驱性能版平均能耗为17.9kWh/100km，更大的车身风阻，更重的整车质量，可见小鹏G9的续航表现是不错的。

除此之外，小鹏G9的充电速度也是很快的，作为国内首个搭载800V高压SiC平台的量产车，可以实现充电5分钟，续航增加200公里的最快充电速度，理论上，配合S4超充站，可以实现15分钟将电量从10%提升至80%的快充体验。当然，这需要搭载4C超快电池包才行，不过，这块电池目前只能650性能版花10000元选配。

小鹏的充电速度有多快，作为参考，目前国内大部分新能源车的电池平台还是基于400V平台来做的，而第三方充电桩的最大国标电流也就在250A，也就是说，电池的最大功率仅仅是在120kW左右，再结合实际的电流退坡，实际的平均功率在60-70kW左右，而小鹏G9的实际平均功率，是可以达到200kW以上。

由此可见，无论是续航能耗，还是补能效率，小鹏在这方面的领先实力，通过小鹏G9，确实得到完美展现。可以看出，相较于传统新能源而言，小鹏在续航和补能这件事上走得更加领先。

为什么一直要深耕“智能驾驶辅助”?

想必大家也知道，小鹏在智能驾驶辅助上的研发投入，确实花了不少心血。但在目前来看，虽然成果丰硕，但就是吃力不讨好，因为在普通消费者眼里，智能辅助驾驶并不是“刚需”，小鹏偏重智能化的产品取向，也无疑增加了成本和降低消费者好感，也注定了它需要时间来兑现潜力。

显然，这也就是小鹏P5不受大家待见的原因，也就是，喜欢高科技配置的消费者嫌它颜值不够出色，而追求高性价比的消费者又嫌它性价比不高。但作为一名行业从业者，笔者我依然觉得，作为一家车企的本质永远是产品和技术，新能源的上半场是电动化，下半场就一定是“智能化”，而智能化，必须在智能座舱和智能驾驶上不断探索才行。

那在智能辅助驾驶上，小鹏的表现又如何呢?

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请问三星蓝调NV10的性能如何？

想买数码相机的话，建议买索尼和佳能的，他们的镜头都非常专业的，尼康当然就更好了，不过家用的话就买索尼和佳能的卡片机就可以了，三星相机只是外观漂亮，但真正好用的话还是比不上索尼和佳能的。 蓝调NV10使用了目前少有的千万像素级CCD传感器，是卡片机中拥有千万像素的极少数几款之一，显得尤为可贵。 与蓝调NV3的内藏式镜头之小气和NV7的长焦镜头之笨拙相比，感觉NV10镜头的设计上相对合理，既能充分体现了卡片机的超薄优势，又不失镜头的实用大方。从功能上讲，虽然这款相机没有配备光学防抖，但其ASR防抖拍摄功能总算能稍弥补一些此中缺憾。在机身设计上，全铝质金属的机身外壳，轻便而且坚固，表面还作了非常精

想把自己的车拿去改装一下音响，可是不知道怎么改好，哪里有这方面的给推荐一下呢。谢谢

汽车音响这门学问博大精深，值得我深入研究学习。汽车音响搭配是其中一个重要的环节，也是广大的汽车音响初级发烧友十分关注的问题。我现在就读者来信中提出的有关这方面的问题，结合一些实例谈谈自己的看法，希望能够对关心汽车音响搭配的读者有所帮助。 一、风格和预算问题 让我非常头疼的是，很多车友在咨询我音响升级方案时，第一句话就是：“我的***车想改音响，帮我推荐一套方案吧……”。本着对车友负责的态度，在做音响的搭配组合之前，首先必须有两个问题要搞清楚：其一是您喜欢听什么风格的音乐，其二是您的预算是多少。明白了这两个问题，一套适合自己的音响系统基本就可以敲定了。 音响是非常个性化的，存在着对不对口味，喜不

朗逸质量怎么样？

朗逸还不错，性价比可以，优缺点分析如下：

一、优点

1、外观大气，全新换代以后的大众朗逸，采用了最新的家族式设计语言，大面积的横幅式镀铬中网搭配上修长的大灯，再加上流畅的车身、经典的双腰线等设计，不仅辨识度很高，看起来也是特别的沉稳、大气，拥有很强的气场，特别符合国人的审美。许多人购买大众朗逸的重要原因之一，就是觉得该车看起来很大气，开出去很有面子。

2、价格实惠，虽然大众朗逸的官方指导价，跟同级别的其它合资轿车差不多，但是该车的终端优惠幅度，明显要高于其它车型。据了解，该车目前的终端优惠幅度一般在2.5万元左右，实际起售价在9万元左右，自动挡版本的终端起售价不足10万元，性价比相当高。要知道，同级别的许多日系轿车，自动挡版本的实际起售价，最低都要10万多。大众朗逸的价格优势，还是很明显的。

3、质量稳定，对于家庭用车来说，质量稳定才是关键，大众朗逸在这个方面的表现，还是很不错的。该车的三大件技术，都已经使用多年，调教得特别成熟，具有很高的稳定性。基本上只要正常保养，都不会出现什么问题，消费者日常用车时，也会比较省心，后期的维护费用也不会很高。

二、缺点

1、配置一般，虽然全新换代以后的大众朗逸，换装了最新的家族式内饰设计，也标配了多功能方向盘、中控大屏等功能，但是跟其它合资轿车相比，该车的配置还是很一般。该车的最低配版本，没有前雾灯、后视镜加热等功能，只有两个安全气囊。

2、后排突起，大众朗逸的车身轴距为2688mm，这个水平在同级别的家用轿车中，表现本来就不是特别的亮眼。再加上后排中间的严重突起，使得该车的后排空间属实一般，中间乘客的舒适度不能得到保障。而这也成为了大众汽车的通病，基本上只要是大众的车型，后排中间地面的突起都很严重。

3、悬架太硬，全新换装以后的大众朗逸，前轮采用的是麦弗逊式独立悬架、后轮采用的是扭力梁式非独立悬架。虽然这套悬架的使用率特别高，但是减震效果属实很一般，基本上只要过坑洼路段、减速带时，车内的乘客都会感觉到明显的震动。如果能够换装成四轮独悬，大众朗逸的舒适度，绝对可以提升一个档次。

买车注意事项

1、首先检查车辆外观，观察车身有没有明显的漆面外伤，确保这些地方没有剐蹭，车身没有小坑凹痕。检查车身各个部分接缝是否均匀，每个车门，机器盖，后备箱都打开关闭几次检查机构运转，观察玻璃，大灯，塑料件有没有裂纹。检查轮胎，看看轮胎胎面有没有磨损，轮胎上的毛刺是否完整，如果不放心的话，可以和其他新车的轮胎进行对比。

2、如果车辆外观没有问题，那就要准备购车手续的事情了，如果是全款购车的话，交完钱后4S店会给车主提供包括：购车发票、车辆合格证、三包手册、说明书、两把车钥匙（有的车会给三把车钥匙）。买车后的手续必须齐全，尤其是注意合格证，如果手续不齐全的话是无法给车辆上牌照的。

别克君威这车质量好吗？整体怎么样？

之前国产的别克君威是不怎么样，2005年后全面在美国生产之后就发生了一些变化，整体外型和性能都还不错。别克君威是由美国别克公司生产的一款中高档中型轿车，目前有混合动力型，耗油量较之前有所下降，加上其驾乘的舒适感和动感的外形，让很多人青睐，所以在中国的轿车市场上占居一定地位。

车型介绍

外观

可以说欧宝insignia的出现展示了这款全球新平台设计的蓝本，如果说别克新一代君威是直接把欧宝insignia拿来换标的话，未免有些牵强了，经过在通用欧洲设计中心的试车之后，编辑感觉到新一代君威与insignia之间还是有不同的，泛亚根据亚太地区或者说是根据中国实际使用环境加0以了多处修改。

外形上总体轮廓保留了insignia的造型，当然进入中国就要有别克的元素，泛亚在这一点上绝不手软，整车一眼看上去似曾相识，没错，在2012年北京国际汽车展上，别克未来概念车已经让我们初感受了一下新一代君威的造型设计。车头正面看上去，直瀑式进气格栅，这是别克车的签名，金属质感的三盾徽标镶嵌正中，三维立体组合大灯两边呼应，“7”字型LED示宽灯，在阴暗光线下比普通示宽灯更为显眼，发动机盖上一道中线，起于进气格栅收于风挡玻璃基座处，与车身两边水滴形后视镜相呼应。整车侧面设计吸取了外形设计比较时尚的元素，发动机盖与地面极小的夹角设计对行人起到了最佳的保护，同时沿这条曲线滑过车顶，成一道快背式流线收于车尾，一体的鸭尾型车尾设计充分利用空气动力学原理，将风阻系数大幅降至0.27，辅助整车降低油耗。18寸大幅轮毂，让车身显得更为运动，轮胎与轮眉之间只保留了两个手指的距离，类似的设计只有在运动轿车上才会出现，也由此见得新一代君威轿车的定义是运动轿跑车。

车尾的鸭尾设计，不仅仅是汽车设计的流行趋势，也是三厢车改装粉丝们最喜欢的尾部空气绕流系统。菱形LED刹车灯以最快的速度提示后车刹车信号，提高整车安全性。倒三角形电镀饰条贯穿整个车尾，中间镶嵌别克的三盾标示。

内饰

新一代君威内饰有两种颜色可供选择，一种为欧洲很喜欢的全黑色内饰，还有一种是国人爱戴的灰米双色内饰，我们这次试驾的是全黑色内饰，银色饰条贯穿整个中控台成T字型展开，整车采用别克风格的冰蓝色仪表灯，在光线暗的情况下冰蓝色显得稳重同时也不刺眼。炮筒式仪表台是近 年来上海通用别克喜爱的设计，红色指针搭配冰蓝色刻度和背景外圈，阅读十分清晰，

方向盘与传统别克车也有鲜明的改动，组合键位置安排合理，操作简便，用材和质地考究。整个方向盘用真皮缝制，握在9点和3点位置手感不错，就是缝制接口的线头有些粗，在打方向时有些打手。

门板内饰采用质地相对柔软的合成材料，提升了整车的档次，同时展翼式U字形大门把手设计，成为车内设计亮点之一，提高在车内的运动元素。座椅包裹性很强，尽显运动轿车的风范，深色皮质柔软，整个座椅采用打孔皮革并配有通风系统，不会出现皮质座椅贴身不透气的现象，而且加热速度很快。

由于整个车型风格定格为运动轿车，必然要牺牲后排的乘坐空间，车顶抛物线的设计很多人会认为新一代君威的后排座椅的头部空间会很局促，真正乘坐进去后我们会发现并非如此，设计师为保留后排头部的空间，将后排座椅的高度尽可能的调低，不但提高了乘坐舒适度还扩展了头部空间。

君威的改动非常彻底，比顶级版的GS增加了前后DVD、方向盘上的控制功能、后部独立空调、藏于后窗下的喇叭和纸巾盒和双色内饰。内饰。君威内饰从设计到工艺，都区别于别克世纪系列，而更像德国车。不过，副仪表板的布局活脱是个SAAB的局部。几乎已经没有一样是原来的东西。君威的座椅据说是按照中国人的人体数据重新设计的。君威将车辆前座椅改成左面是八方向调整式，右面是四方向调整式，给车辆内部的豪华程度提高了一个级别，特别要说的是前右座椅的特别设计:就是在椅背的左上边设计了两个开关，让后排乘客可以方便地将前座椅调整到合适位置，而后面可以控制的车内装置也增加了许多，比如空调和音响及DVD后排乘客都可以方便地在后面控制。就君威车的价格，其豪华程度是合 理的。不过后排的深度，和腰部支 撑没有得到改善。君威后窗和后两门窗上都带有遮光帘让夏季的 烈日不再给乘客增添烦恼。仪表盘有新意，主仪表加上了所谓钛银饰边，我看倒不如说是珍珠白，不管怎样，这些饰边让仪表更鲜亮。而更为鲜亮的是速度的显示。君威的速度显示是由反射到前风窗下部的发光二极管完成的。显示速度的大号数字映在玻璃上，既虚幻又清晰。由于数字显示在驾驶员视野的正前方靠下的部分，既便于读数，又最大限度地减少了对驾驶的干扰。这一设计超过了威驰“右下方”的速度显示。勤合的销售人员介绍，美方在转让这项技术时，要求我方严格该技术的扩散，否则将有“军售嫌疑”———这是来自战斗机的技术。

驾控

此次上海通用为新一代君威配备了2.0L、2.4L ECO以及源自瑞典的2.0T三款发动机，2.0T发动机会在明 年稍晚时候上市，配备S6六速手自一体变速箱，大大提高了整车的换挡平顺性以及油耗的控制，本次主打的2.4L ECO发动机输出功率可以达到125千瓦，225牛米，厂家提供的0-100公里加速仅需要10秒钟，大扭力输出让新一代君威的起步颇有V6发动机的感觉，但是只有爆发性没有持续性，这也是直列4缸发动机的缺点，当然不能用直列4缸和V6媲美。

瑞典技术工程师参与了这款车型的设计，在驾驶过程中，底盘和悬挂的调校颇有萨博的味道，但终归它是别克，在一些细小的性能上还是偏重于舒适，与以往的别克车相比，新一代君威的悬架还是很扎实的，尤其在通过欧洲一些石块路的时候，可以很明显的感受到悬挂调校偏硬。之前介绍了，新一代君威将在09年推出2.0 SIDITubro版本的车型，这台2.0T发动机大家其实也并不陌生，上文说过有瑞典工程师参与设计，当然他们骄人的涡轮发动机一定不会放过，这台发动机就是源自具有涡轮增压鼻祖的萨博，虽然在技术上与93版的2.0T很类似，但是在电脑调校上，这台发动机比在萨博93上的性能大大提高，最大输出功率达到了162kw/5300转，扭矩350牛米/2000-4000转时，升功率达到81千瓦，百公里加速7.8秒，最高时速可以达到每小时240公里。

动力发动机、变速箱等也进行了更细微的调校和改进，整合了 欧洲发动机及变速箱技术。君威 表现为中低转速下的 扭力输出，让静止———起步———静止动作更 自如，这非常适合在 繁华路段的性能。但毕竟发动机仍是V63.0的别克发动机，强化了中低速扭矩，必然牺牲 了最大功率输出。跑到188公里/小时的速度时，风噪已经提醒你，别再快了，尽管君威可以 跑得更快。君威的底 盘感觉更坚实，刹车抗 俯冲性能好。车身刚性比别克 世纪大些。总之，看不见的地方都保留了别克GS的优点，而看得见的地方则是 各有所爱。别克君威 的外形更适合做公务/商务用车。因为美国高速公 路的加油站比较多，车辆油箱容量小，国内生产的车辆考虑国内实际情况，加大了油箱容量设计，给车主带来点实惠。君威的悬挂很适合中国道 路使用，硬中带着柔和，而过急弯的车身倾斜少了很多，此设计给安全和驾 驶乐趣都提高了不少。2003年度，别克君威 以强劲齐全的阵容直指中高档轿车市场，同时推出2.0升、2.5升、3.0升三大系列车型，在各自细分市场上显示 出强大竞争力和市场号召力。

动力

发动机、变速箱等也进行了更细微的调校和改进，整合了欧洲发动机及变速箱技术。君威表现为中低转速下的扭力输出，让静止———起步———静止动作更自如，这非常适合在繁华路段的性能。但毕竟发动机仍是V63.0的别克发动机，强化了中低速扭矩，必然牺牲了最大功率输出。跑到188公里/小时的速度时，风噪已经提醒你，别再快了，尽管君威可以跑得更快。君威的底盘感觉更坚实，刹车抗俯冲性能好。车身刚性比别克世纪大些。总之，看不见 的地方都保留了别克GS的优点，而看得见的地方则是各有所爱。别克君威的外形更适合做公务/商务用车。因为美国高速公路的加 油站比较多，车辆油箱容量小，国内生产的车辆 考虑国内实际情况，加大了油箱容量设计，给车主带来点实惠。君威的悬挂很适合中国道路使用，硬中带 着柔和，而过急弯的车身倾斜少了很多，此设计给 安全和驾驶乐趣都提高了不少。2003年度，别克君威以强劲齐全的阵容直指中高档轿车市场，同时推出2.0升、2.5升、3.0升三大系列车型，在各自细分市场上显示出强大竞争力和市场号召力。

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